Der Smart Roadster 698ccm Motor ist eines der charakteristischsten Triebwerke, das je in einem Serien-Sportwagen verbaut wurde. Winzig im Hubraum, ab Werk aufgeladen und mittig hinter den Sitzen eingebaut, leistet dieser Dreizylinder weit mehr als man erwarten würde – und wird dennoch häufig missverstanden, selbst von seinen Besitzern. Ob Sie einen Roadster kaufen möchten, einen Fehler suchen oder ein Leistungsprojekt planen: Es ist unerlässlich zu wissen, was sich unter dieser hinteren Klappe verbirgt. Dieser Ratgeber behandelt den Motoraufbau, die vier Werksausführungen, das Turbolader-System, bekannte Schwachstellen und das echte Leistungspotenzial für alle, die es ausschöpfen wollen.
Aufbau und Herkunft: Was Hinter den Sitzen Steckt
Der Motor des Smart Roadster ist ein 698ccm großer, dreizylindrig-turbogeladener, wassergekühlter Vierzylinder auf Basis einer Mitsubishi-Konstruktion, der unter Lizenz von der damaligen Muttergesellschaft DaimlerChrysler gefertigt wurde. Er teilt seine grundlegende Blockarchitektur mit dem Motor des Smart Forfour und zuvor dem Smart ForTwo (W450). Im Roadster ist er jedoch anders eingesetzt: Er ist quer in mittlerer Heckposition direkt hinter dem Fahrgastraum eingebaut und treibt die Hinterräder über das Softouch-automatisierte Schaltgetriebe an.
Die Bohrung beträgt 66,5 mm, der Hub 67,0 mm – eine nahezu quadratische Auslegung. Der Zylinderkopf besitzt einen Doppelnocken-Zwölfventilsatz (je zwei Ein- und Auslassventile pro Zylinder) mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 bei den Standard-Turboversionen. Der geringe Hubraum von 698ccm wird durch Aufladung kompensiert: Jeder in Serie gefertigte Roadster-Motor ist turbogeladen. Es gibt keine Saugmotorvariante im 452-Roadster-Programm.
Ein wichtiger Hinweis: Der Vorderbaubereich des Smart Roadster dient ausschließlich als Kofferraum. Wer behauptet, der Motor sitze vorne, irrt sich. Die mittelheckseitige Anordnung sorgt für eine günstige Gewichtsverteilung und ist entscheidend für das Fahrverhalten – wie jeder bestätigen kann, der sich schon mit dem Ansprechen des Roadster-Fahrwerks auf Einstellungsänderungen beschäftigt hat.
Die Vier Motorvarianten: Leistung, Unterschiede und Kaufempfehlung
Smart bot über die gesamte Produktionsdauer des Roadsters von 2003 bis 2006 vier unterschiedliche Leistungsstufen aus demselben 698ccm-Grundblock an. Die Unterschiede zu kennen ist beim Kauf oder beim Aufbau entscheidend.
45 kW Lite — Besser Meiden
Die Einstiegsvariante leistet 61 PS und rund 90 Nm Drehmoment bei einem Ladedruck von ca. 0,89 bar. Das entscheidende Manko ist das Fehlen eines Ölkühlers. Ohne ausreichendes Öltemperaturmanagement neigt der 45-kW-Motor deutlich stärker zu vorzeitigem Verschleiß, Ölverbrauch und bei anhaltender Belastung sogar zu internen Schäden. Diese Variante ist die Version, die man besser meidet, es sei denn, der Preis ist sehr niedrig und man ist sich des erhöhten Risikos bewusst. Der Hang zum Ölverbrauch ist gut dokumentiert und wird ausführlich in unserem Ratgeber erklärt, warum der 45-kW-Motor besonders anfällig für Ölverbrauchsprobleme ist.
60 kW Standard — Die Beste Wahl
Der 60-kW-Motor (82 PS) ist die häufigste und für den Alltag attraktivste Variante. Er läuft mit 1,09 bar Ladedruck und besitzt entscheidenderweise serienmäßig einen Ölkühler. Dieser eine Hardwareunterschied macht den 60-kW-Motor in der Praxis deutlich robuster. Das Drehmoment liegt bei ca. 110 Nm und wird in einem engen, aber unterhaltsamen Drehzahlbereich entfaltet. Wer einen Roadster für den Straßenalltag und moderate Fahrleistungen sucht, liegt mit dem 60-kW-Motor richtig.
66 kW SB2 Brabus — Die Sportliche Wahl
Die in Zusammenarbeit mit Brabus entwickelte SB2-Variante steigert den Ladedruck auf 1,33 bar und leistet 90 PS sowie rund 130 Nm. Sie verfügt über eine Brabus-spezifische Steuergeräteabstimmung und profitiert von Ölkühler und verstärkten Nebenteilen der 60-kW-Plattform. Ein spürbar sportlicheres Fahrerlebnis auf der Straße.
74 kW Vollbrabus — Der Serien-Hotrod
Der Topmodel Brabus mit 74 kW (101 PS) läuft mit 1,43 bar Ladedruck und stellt das absolute Limit dessen dar, was Smart und Brabus bei einem serienmäßigen Antriebsstrang für vertretbar hielten. Das Drehmoment erreicht in der Spitze rund 150 Nm. Diese Variante ist seltener, erzielt einen Preisaufschlag und ist in Serienform am befriedigendsten zu fahren – obwohl Tuner oft festhalten, dass die Werksabstimmung noch Potenzial lässt.
Der Turbolader: Garrett 1238S und Pneumatisches Wastegate
Alle Roadster-Varianten teilen dieselbe grundlegende Aufladetechnik: einen Garrett 1238S Turbolader mit fester Geometrie und einem pneumatischen Wastegate. Das Verdichterrad ist nach modernen Maßstäben klein, was für schnelles Ansprechen sorgt – das Turboloch ist spürbar, aber moderat – und eine prägnante, charakteristische Leistungsentfaltung beim Einsetzen des Ladedrucks ergibt.
Das Wastegate wird vom Bosch-Steuergerät MEG 1.1 über ein magnetventilgestütztes pneumatisches Signal geregelt. Das bedeutet, dass die Ladedruckwerte direkt über die Steuergerätekalibrierung einstellbar sind, innerhalb der physikalischen Grenzen von Turbolader und Motorinnenleben. Das Verhältnis zwischen Wastegate-Steuerung, Ladedruck und Drehmomentkurve ist nicht linear; es lohnt sich zu verstehen, wie sich der Ladedruck tatsächlich in Drehmoment an diesem Motor umsetzen lässt, bevor Tuningentscheidungen getroffen werden.
Der Garrett 1238S ist eine robuste Einheit, die aus eigener Kraft selten versagt. Turboschäden haben häufiger Ölursachen: Verkokung des Lagergehäuses durch Heißabstellen ohne ausreichende Abkühlzeit oder Kontamination durch einen ölverbrauchenden Motor. Die richtige Ölsorte und regelmäßige Ölwechsel sind die beste Turboschutzmaßnahme.
Das Steuergerät: Bosch MEG 1.1 und Firmware
Die Motorsteuerung jedes Smart Roadsters übernimmt das Bosch MEG 1.1 Steuergerät. Es regelt Einspritzung, Zündzeitpunkt, Ladedruckregelung, Leerlauf, Kaltstart-Anreicherung und alle Motorschutzstrategien. Die beste Firmware-Version für Tuningzwecke ist 1037371568, die über die ausgefeilteste Basiskalibrierung und die breiteste Kompatibilität mit Nachmarkt-Mapping-Tools verfügt.
Das Steuergerät kommuniziert über eine proprietäre Variante der CAN-Bus-Architektur. Standard-OBD2-Dongles liefern häufig nur Teildaten oder greifen nicht korrekt auf Live-Motorparameter zu – ein wichtiger Aspekt bei der Fehlerdiagnose oder Ladedrucküberwachung. Unser Kompatibilitätsratgeber für OBD2-Scanner am Smart Roadster erklärt, welche Geräte wirklich funktionieren und welche nicht.
Das EEPROM des MEG 1.1 umfasst 256 Byte und enthält wichtige Adaptionswerte wie Leerlauflernwerte und Einspritzventil-Korrekturen. Diese werden bei jedem Flashvorgang zurückgesetzt, weshalb nach jedem Remap ein korrekter Leerlauf-Lernvorgang erforderlich ist. Diesen Schritt zu übergehen, ist eine häufige Ursache für Leerlaufprobleme nach Steuergerätearbeiten.
Zylinderkopf, Durchströmung und der Nutzen von Porting-Arbeiten
Angesichts des kleinen Hubraums kommt dem Zylinderkopf beim 698ccm-Motor überproportionale Bedeutung zu. Der Serienkopf ist für seinen Einsatzzweck solide konstruiert, seine Kanäle sind aber konservativ ausgelegt und die Ventilmaße bescheiden. Bei höheren Ladedrücken – insbesondere bei neu abgestimmten Motoren mit Zielwerten von 100 PS oder mehr – wird der Zylinderkopf zu einer spürbaren Einschränkung.
Die Einlasskanäle profitieren von Angleich-Porting zur Glättung des Übergangs vom Einlasskrümmer, während die Auslasskanäle gut auf Verrundungsarbeiten rund um den Ventilsitz ansprechen. Strömungsmessbank-Tests belegen konsistent nennenswerte Gewinne, insbesondere auf der Auslassseite, wo die Serienoberfläche rauer ist. Der Zylinderkopf beherbergt außerdem die Kühlwasserkanäle, die das wassergekühlte Lagergehäuse des Turboladers versorgen, weshalb bei Kopfarbeiten diese Kanäle erhalten bleiben müssen. Wer Kopfmodifikationen in Erwägung zieht, findet in unserem ausführlichen Artikel über Porting und Strömungsarbeiten am Smart Roadster Zylinderkopf den nächsten logischen Schritt.
Bekannte Schwachstellen und Langzeitzuverlässigkeit
Für einen kleinen Turbomotor, der sich nun dem zwanzigsten Betriebsjahr nähert, hat der 698ccm-Motor eine respektable Zuverlässigkeitsbilanz – vorausgesetzt, die Wartung wurde korrekt durchgeführt. Die häufigsten Schadensmuster sind:
- Ölverbrauch und Zylinderverschleiß – vor allem beim 45-kW-Lite wegen des fehlenden Ölkühlers, aber auch bei jedem Motor, bei dem Ölwechsel vernachlässigt wurden.
- Turbolager-Verschleiß – verursacht durch Heißabstellen, langes Leerlaufen mit schlechtem Öl oder Ölverschmutzung. Frühzeichen sind ein leises Pfeifen unter Last.
- Zylinderkopfdichtungsausfall – bei Serienmotoren selten, aber ein echtes Risiko bei stark aufgeladenen oder überhitzten Motoren. Kühlmittelverlust ohne sichtbare äußere Leckage ist das Warnsignal.
- Verkokung des Ansaugtrakts – Ölnebelablagerungen im Ansaugbereich sind häufig und sollten mit einem Öl-Catch-Can behoben werden.
- Vernachlässigung des Kühlsystems – Thermostat und Kühlmitteltemperatursensor sind günstige Teile, die bei lautlosem Ausfall unverhältnismäßig große Probleme verursachen. Regelmäßige Kühlmittelwechsel (alle zwei Jahre) sind unerlässlich.
Die Motorlebensdauer hängt auch eng mit der Getriebegesundheit zusammen. Das Softouch-Automatikgetriebe stellt spezifische Anforderungen an die Kupplung, und eine durchrutschende oder schleifende Kupplung erzeugt Wärme, die der gesamte Antriebsstrang aufnehmen muss. Wer neben der Motorwartung auch Antriebsstrangarbeiten in Betracht zieht, gewinnt durch das Verständnis, was ein Kupplungswechsel am Roadster tatsächlich bedeutet, nützliche Einblicke in die Integration der Heckantriebskomponenten.
Leistungspotenzial: Wie Weit Kann der 698ccm Gehen?
Der Smart Roadster 698ccm Motor hat deutlich mehr Reserven, als die Werkszahlen vermuten lassen. Der Garrett 1238S Turbolader kann Leistungen weit jenseits des werksseitigen 74-kW-Brabus-Spitzenwerts unterstützen, und das Untergestell ist bei sorgfältiger Ölpflege überraschend robust. ECU-Remapping ist der kosteneffizienteste Weg, dieses Potenzial zu erschließen.
Auf smartroadster.tech bieten wir vier speziell für diesen Motor entwickelte Mapping-Stufen an: BASIC mit 90 PS, PLUS mit 100 PS, PRO mit 110 PS und EVOLUTION mit 125 PS. Jede Kennlinie ist auf die physikalischen Grenzen der jeweiligen Hardware abgestimmt – das EVOLUTION-Mapping setzt beispielsweise eine verbesserte Ladeluftkühlung und entsprechende Kraftstoffunterstützung voraus. Jenseits von 125 PS werden Turbolader und Einspritzdüsengröße zur primären Begrenzung, sodass Hardwaremodifikationen erforderlich werden. Die vollständigen Details zu jedem Leistungs-Mapping-Paket und der Variantenkompatibilität finden Sie auf unserer Paketseite.
Externe Referenzpunkte für die Durchflussdaten und Verdichterkennfelder des Turboladers sind über Garrett Motions technische Turbolader-Ressourcen verfügbar, die helfen, den 1238S im Verhältnis zu seiner maximalen Effizienzinsel einzuordnen. Für ein tieferes Verständnis des thermodynamischen Verhaltens von Kleinhubraum-Aufladungsmotoren bietet der Wikipedia-Artikel zu Turbolader-Funktionsprinzipien eine solide Grundlage. Wer sich für den Zusammenhang zwischen Ladedruck und Verbrennungsstabilität interessiert, sollte zudem den Referenzartikel zum Luft-Kraftstoff-Verhältnis heranziehen, der jede Kraftstoffabstimmungsentscheidung beim Mapping untermauert.
Fazit: Den Smart Roadster 698ccm Motor Verstehen
Der Smart Roadster 698ccm Motor in der Vollübersicht offenbart ein clever konstruiertes, echtes Tuningpotenzial bietendes und bei richtiger Pflege lohnendes Triebwerk. Wählen Sie den 60-kW-Motor oder darüber für Zuverlässigkeit, respektieren Sie das Ölkühlsystem, halten Sie den Turbolader mit ordentlichen Ölwechseln fit, und Sie besitzen ein Antriebsaggregat, das echten Fahrspaß liefert. Für alle, die mehr wollen, ist der Remapping-Spielraum erheblich – und anders als bei vielen Oldtimern ist das Bosch MEG 1.1 Steuergerät gut erforscht und direkt zugänglich. Fangen Sie mit den Grundlagen an, verstehen Sie, was Sie haben, und der 698ccm wird die Aufmerksamkeit reichlich belohnen.
