Smart Roadster PS: Serienleistung aller Varianten und echte Tuning-Gewinne

Der smart roadster ps-Wert hängt von der jeweiligen Variante ab: Der Lite leistet 61 PS (45 kW), der Standard-60kW kommt auf 82 PS, der Brabus SB2 liefert 90 PS (66 kW) und der vollwertige Brabus erreicht 101 PS (74 kW). Alle Werte stammen aus demselben 698-cm³-Turbodreizylinder – die Unterschiede liegen ausschließlich im Ladedruck und der Steuergerät-Kennfeldkalibrierung.

Diese Zahlen erzählen aber nur die halbe Geschichte. Datenblätter nennen die Spitzenleistung an der Kurbelwelle unter Idealbedingungen, doch echte Rollenprüfstandsläufe, der Einfluss der Turboeffizienz bei unterschiedlichen Ladedrücken und die realen Grenzen des Garrett-1238S-Verdichterkennfelds zeichnen ein deutlich vollständigeres Bild. Dieser Artikel beleuchtet jede Werksausführung, erklärt genau, warum sich die Leistung zwischen den Varianten unterscheidet, untersucht, was ein professionelles Remap sicher bringen kann, und setzt realistische Erwartungen für alle, die weitergehende Hardware-Modifikationen in Betracht ziehen. Ob Lite-Basisfahrzeug oder Brabus – wer das echte Potenzial seines Motors versteht, vermeidet teure Fehler.

Smart Roadster PS nach Variante: Was das Werk wirklich gebaut hat

Smart baute den 452 Roadster zwischen 2003 und 2006 in vier verschiedenen Leistungsstufen, die alle denselben Mitsubishi-abgeleiteten 698-cm³-Reihendreizylinder-Turboblock teilen. Die Unterschiede zwischen ihnen sind nahezu ausschließlich software- und ladedruckbedingt – genau deshalb ist ein Remap auf dieser Plattform so wirkungsvoll.

Der 45-kW-Lite (61 PS) ist für Enthusiasten die schwächste Wahl. Er läuft mit 0,89 bar Ladedruck und wurde ohne Ölkühler für den Turbolader gebaut – eine Kostensparmaßnahme, die den thermischen Spielraum und die Langzeitzuverlässigkeit unter Dauerlast erheblich einschränkt.

Der 60-kW-Standard (82 PS) ist die häufigste Variante und für die meisten Besitzer das beste Allround-Fahrzeug. Er fährt mit 1,09 bar, hat einen Ölkühler verbaut und ist ein vernünftiger Ausgangspunkt fürs Tuning. Der 66-kW-Brabus SB2 (90 PS) erhöht den Ladedruck auf 1,33 bar und ergänzt eine überarbeitete Zündwinkelkurve. Der vollwertige 74-kW-Brabus (101 PS) läuft mit 1,43 bar und ist die am besten abgestimmte Werkskalibrierung – bringt den 1238S damit aber näher an die Grenzen seines Effizienzbereichs.

Warum derselbe Motor vier verschiedene smart roadster ps-Werte liefert

Um die PS-Unterschiede zwischen den Varianten zu verstehen, lohnt ein kurzer Blick darauf, wie das Bosch-MEG-1.1-Steuergerät den Motor regelt. Das MEG 1.1 steuert den Ladedruck über ein pneumatisches Wastegate-Stellglied am Garrett 1238S. Erhöht man den Referenzdruck, bleibt das Wastegate länger geschlossen und der Turbo baut mehr Druck auf, bevor er abbläst. Das allein erklärt den größten Teil des Leistungsunterschieds zwischen einem 61-PS-Lite und einem 101-PS-Brabus.

Der zweite Hebel ist der Zündwinkel. Mehr Ladedruck bedeutet höheren Zylinderdruck, was die Klopfgefahr erhöht. Die SB2- und Brabus-Kennfelder tragen aggressivere Vorzündungskurven – weshalb Klopfen und Vorentflammung der echte Begrenzungsfaktor sind, wenn Tuner versuchen, mit Handelskraftstoff über 1,43 bar zu gehen. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird entsprechend angepasst, aber die Einspritzdüsengröße bleibt über alle Varianten hinweg gleich – eine relevante Einschränkung ganz oben im Leistungsbereich.

In den Standard- und Lite-Kennfeldern gibt es außerdem eine Drehmomentbegrenzungsschicht, die speziell zum Schutz des Softouch-Getriebes dient. Die Brabus-Kalibrierungen lockern das etwas, weshalb Brabus-Fahrzeuge im mittleren Drehzahlbereich direkter ansprechen. Das ist auch der Grund, warum die Serienkupplung zur begrenzenden Komponente wird, sobald das Drehmoment beim aggressiven Tuning etwa 200 Nm überschreitet.

Was der Garrett 1238S tatsächlich leisten kann

Jede Diskussion über den smart roadster ps kommt letztlich auf den Turbolader zurück. Der 1238S ist eine kleine Turboeinheit mit festem Turbinengeometrie und pneumatischem Wastegate – ideal für das Ansprechverhalten an einem 698-cm³-Motor, aber physikalisch durch sein Verdichterkennfeld begrenzt. Bei den vom Werks-Brabus-Kennfeld geforderten Ladedrücken (1,43 bar) arbeitet der Verdichter bereits nahe am Rand seines Effizienzbereichs.

Geht man ohne Hardware-Änderungen darüber hinaus, betritt man ein Gebiet steigender Ansaugtemperaturen, Verdichter-Surge-Risiko und abnehmender Leistungszuwächse. Unsere detaillierte Analyse darüber, wo der 1238S in seinem Verdichterkennfeld arbeitet, zeigt, dass die Einheit bis etwa 110–115 PS an der Kurbelwelle unterstützt werden kann, bevor thermische Probleme und Surge-Risiken erheblich werden. Darüber hinaus ist ein Turbo-Upgrade keine Option mehr – es ist der einzig verantwortungsvolle Weg.

Auch der Abgasgegendruck ist eine echte Einschränkung. Der serienmäßige Gegendruck behindert die Ladungswechselspülung bei höheren Drehzahlen, und ein korrekt dimensioniertes Auspuff-Upgrade reduziert den Gegendruck messbar, verbessert die Turboeffizienz und erweitert den nutzbaren Drehzahlbereich – ganz ohne Änderung des Ladedrucks.

Echte Rollenprüfstand-Gewinne durch ein Smart-Roadster-Remap

Ein professionelles Remap der 60-kW-Standardvariante ist konsistent die kosteneffektivste Modifikation für dieses Fahrzeug. Auf dem Prüfstand liefert ein gut ausgeführtes Stage-1-Kennfeld auf einem gesunden Serienmotor mit frischem Luftfilter und ohne Hardware-Änderungen typischerweise 88–95 PS an den Rädern – je nach Bedingungen und individuellem Motor. Das entspricht etwa 100–108 PS an der Kurbelwelle – eine Steigerung von 25–30 % gegenüber dem Serienwert von 82 PS.

Der Drehmomentzuwachs ist im Alltag oft noch wertvoller. Während das Werks-60-kW-Kennfeld rund 100 Nm Spitzendrehmoment liefert, schiebt ein kompetentes Remap diesen Wert auf 135–145 Nm – das transformiert die Elastizität im mittleren Drehzahlbereich grundlegend und macht das Fahrzeug auf Landstraßen lebendig. Was ein Stage-1-Remap an einem Standard-60-kW-Fahrzeug konkret bringt, wird in unserem Stage-1-Leitfaden ausführlich behandelt – inklusive echter Vorher-Nachher-Prüfstandsdiagramme.

Startet man von einem Brabus 74 kW, ist der Remap-Spielraum geringer, weil die Werkskalibrierung bereits aggressiv ist. Typische Gewinne von 8–12 PS an der Kurbelwelle sind möglich – nützlich, aber nicht bahnbrechend. An diesem Punkt ist die Hardware der Flaschenhals.

Sichere Grenzen des 698-cm³-Turbomotors

Der 698-cm³-Block ist innerhalb seiner vorgesehenen Parameter robust, belohnt aber respektvolle Behandlung. Die wesentlichen mechanischen Grenzen sind die Kopfdichtungsintegrität oberhalb von etwa 1,55 bar Dauerlad edruck, die Kolbenbodentemperatur bei sehr hohen Vorz ündungswinkeln und die Ölversorgung des Turbolager. Das Fehlen eines Ölkühlers beim Lite ist dabei besonders relevant – ein Lite ohne Kühllösung zu tunen ist ernsthaft riskant.

Bei einem Standard- oder Brabus-Fahrzeug mit vorhandenem Ölkühler und intaktem Kühlsystem sind 110 PS an der Kurbelwelle per Remap erreichbar, ohne die Motorlebensdauer drastisch zu verkürzen. Darüber hinaus muss die Hardware passen: Ein aufgewerteter Turbolader ist erforderlich, um zuverlässig mehr als 115 PS zu produzieren, und die thermische Belastung des 1238S unter Dauerhochlast muss verstanden werden, bevor man weiter geht. Die Abgastemperatur ist die entscheidende Messgröße – der Zusammenhang zwischen AGT, Zündwinkel und Turbo-Lebensdauer ist komplex genug, dass er eine eigene Betrachtung verdient.

Kraftstoffqualität spielt eine größere Rolle, als viele Besitzer ahnen. Die klopfbegrenzten Zündkennfelder der Brabus-Kalibrierungen wurden mit 98-Oktan-Kraftstoff unter kontrollierten Bedingungen entwickelt. Wer ein stark remapptes Fahrzeug mit 95 Oktan betreibt, riskiert, dass das Steuergerät unter Last den Zündwinkel zurücknimmt – was Leistungsgewinne mindert und die Wärmeentwicklung erhöht. Immer Superkraftstoff in einem remappten 452 tanken.

Smart Roadster Höchstgeschwindigkeit und der Zusammenhang mit der Leistung

Die Höchstgeschwindigkeit des Smart Roadster ist beim Standard-60-kW und den meisten Brabus-Varianten elektronisch auf 135 km/h begrenzt – eine Entscheidung von Smart zum Schutz des Softouch-Getriebes und zur Wahrung günstiger Versicherungseinstufungen. Die Begrenzung ist im ECU-Kennfeld aktiv und kann beim Remap angepasst werden. Ohne Begrenzer erreicht ein remappter 60-kW-Roadster mit freiem Auspuff typischerweise 145–150 km/h; ein ordentlich abgestimmter Brabus oder ein Stage-2-Aufbau kann sich 160 km/h nähern – je nach Übersetzung und Luftwiderstand.

Erwähnenswert ist, dass die Aerodynamik des Roadsters für ein Fahrzeug seiner Zeit durchaus effizient ist, mit einem Luftwiderstandsbeiwert von etwa cw 0,38. Das geringe Leergewicht von typischerweise 790–820 kg je nach Ausstattung bedeutet, dass selbst die 82-PS-Standardvariante ein Leistungsgewicht erzielt, das viele zeitgenössische Sportcompacts übertrifft. Die auf Spec-Seiten genannten Höchstgeschwindigkeiten des Smart Roadster spiegeln oft den begrenzten Wert wider und nicht die echte aerodynamische Grenze des Fahrzeugs – ein wichtiger Unterschied für angehende Tuner.

Häufig gestellte Fragen

Wie viel PS hat ein serienmäßiger Smart Roadster?

Der serienmäßige 60-kW-Smart-Roadster leistet in der Werksform 82 PS (61 kW an der Kurbelwelle). Die Einstiegsvariante Lite kommt auf 61 PS (45 kW), während der Brabus SB2 und der vollwertige Brabus 90 PS bzw. 101 PS leisten. Alle Varianten verwenden denselben 698-cm³-Turbodreizylinder.

Sind 100 PS aus einem remappten Standard-Smart-Roadster möglich?

Ja. Ein professionelles Remap an einem gesunden 60-kW-Motor liefert regelmäßig 100–108 PS an der Kurbelwelle, typischerweise rund 88–95 PS an den Rädern auf einem Nabendynamometer. Der Garrett-1238S-Turbolader unterstützt diese Leistungsstufe problemlos ohne Hardware-Modifikationen, sofern der Motor in gutem mechanischen Zustand ist.

Wie schnell ist der Smart Roadster ohne elektronische Begrenzung?

Der Werksbegrenzer ist auf 135 km/h eingestellt. Mit per Remap entferntem Begrenzer erreicht ein Standard-60-kW-Fahrzeug typischerweise 145–150 km/h. Ein remappter Brabus oder ein Fahrzeug mit Turbo-Upgrade kann sich 155–160 km/h nähern – abhängig von Bedingungen, Übersetzung und Luftwiderstand.

Lohnt sich der Kauf eines Smart Roadster Lite für Tuning-Zwecke?

In der Regel nein. Dem Lite fehlt der Ölkühler, der bei allen stärkeren Varianten verbaut ist, was seinen thermischen Spielraum unter Boost erheblich einschränkt. Für Tuning-Zwecke immer mit dem 60-kW-Standard oder einer Brabus-Variante beginnen. Die Kosten für die Nachrüstung eines Ölkühlers machen den Preisvorteil des Lite in der Regel zunichte.