Convertir une Smart Roadster en moteur atmosphérique – supprimer le turbocompresseur et faire tourner le trois-cylindres 698cc sans suralimentation – est techniquement faisable, mais ne donne qu’environ 35 à 42 ch, bien en dessous de n’importe quelle version de série. Cette conversion n’apporte aucun avantage pratique et est quasi unanimement considérée comme une régression par les techniciens et les propriétaires expérimentés.
La question revient plus souvent qu’on ne le pense. Un turbo endommagé, un code défaut déroutant, ou la conviction mal fondée que « plus simple, c’est plus fiable » pousse certains propriétaires à envisager de faire tourner la Smart Roadster 452 sans son système de suralimentation. Cet article examine la réalité technique d’une conversion Smart Roadster en moteur atmosphérique, la puissance réellement obtenue, les pièces à remplacer, et – point crucial – pourquoi le turbo n’est pas la source de pannes fragile que beaucoup imaginent. À la fin, vous aurez une réponse honnête et complète sur tous les aspects de la question.
Le lien entre le moteur 698cc et son turbo
Le M160 698cc trois-cylindres de la Smart Roadster est dérivé d’un bloc Mitsubishi conçu dès l’origine pour la suralimentation. Son taux de compression est d’environ 8,8:1 sur les versions turbo – volontairement bas pour supporter la pression d’admission en toute sécurité. Un moteur atmosphérique de cette cylindrée tournerait normalement avec un taux de compression de 10,5:1 à 12,0:1 pour développer une puissance convenable. C’est le premier obstacle majeur de toute conversion Smart Roadster en atmosphérique : les pistons ne sont tout simplement pas adaptés à une utilisation sans suralimentation.
Sous pression, la version 60 kW de série développe 61 ch et 100 Nm. Retirez le turbo, conservez les pistons standard à 8,8:1, et vous obtenez une puissance spécifique digne d’une citadine de la fin des années 1990 – environ 40 ch dans le meilleur des cas. Le moteur tournera, mais les performances seront inférieures à celles d’une première génération de Smart City Coupé. Sur un roadster deux places pesant environ 790 kg, le résultat serait à peine conduisible hors routes urbaines plates.
Ce que nécessiterait réellement une conversion atmosphérique
Pour que la conversion approche une puissance atmosphérique raisonnable, les modifications suivantes seraient obligatoires :
- Pistons à taux de compression élevé : Des pistons forgés ou coulés adaptés à une utilisation atmosphérique à 10,5:1 ou plus. Ces pièces n’existent pas en catalogue pour ce moteur ; une fabrication sur mesure ou un approvisionnement dans d’autres applications Mitsubishi est nécessaire.
- Arbres à cames révisés : Les profils de cames standard sont optimisés pour la réponse du turbo et le couple en mi-régime sous pression. Le fonctionnement atmosphérique bénéficie de profils à levée et durée plus importantes. Notre analyse détaillée des options d’arbres à cames aftermarket qui existent réellement pour ce moteur est instructive à ce sujet.
- Refonte complète de l’admission : L’échangeur air-air, les durites de suralimentation, l’entrée turbo et la tuyauterie associée deviennent inutiles. Un nouveau corps de papillon, un collecteur d’admission et un filtre à air seraient nécessaires.
- Reprogrammation ECU complète : L’ECU Bosch MEG 1.1 contient des cartographies de suralimentation, des tables de richesse et des courbes d’avance à l’allumage toutes calibrées pour la suralimentation. Sans turbo, chaque table devrait être réécrite de zéro. Ce n’est pas une simple reprogrammation ; c’est un exercice de calibration quasi intégral.
- Remplacement du collecteur d’échappement : Le collecteur actuel alimente le carter de turbine du Garrett 1238S. Un collecteur atmosphérique devrait être fabriqué ou trouvé.
Le coût combiné des pièces, de l’usinage, de la fabrication et du développement ECU dépasserait facilement 3 500 à 6 000 € pour une réalisation soignée – pour finir avec une voiture produisant moins de puissance que la moins chère des versions turbo de série.
Le turbo n’est pas aussi fragile que les propriétaires le croient
Une grande partie de la motivation pour envisager une conversion Smart Roadster en atmosphérique vient de la conviction que le turbo est un composant fragile, coûteux et problématique. La réalité est plus nuancée. Le Garrett 1238S monté sur la Roadster est un petit turbo à géométrie fixe fonctionnant à des taux de pression relativement modestes selon les standards actuels. Ce n’est pas un turbo de haute performance survitaminé ; c’est une pièce robuste et calibrée de façon conservatrice.
Les pannes turbo les plus fréquemment citées sur la Smart Roadster ne sont généralement pas des défaillances mécaniques du turbo lui-même. Ce sont des défauts de régulation de la suralimentation – typiquement un actuateur pneumatique défaillant ou un durite de suralimentation fissuré – des réparations simples et bon marché. Les propriétaires qui pensent que leur turbo est mort découvrent souvent que le diaphragme de l’actuateur est percé, une pièce qui coûte entre 15 et 40 €. Les vraies défaillances de palier ou de roue de compresseur sont comparativement rares sur les véhicules bien entretenus avec les vidanges respectées.
Si votre envie de passer en atmosphérique est motivée par un défaut de suralimentation, réglez le défaut. Le coût et le résultat sont incomparablement meilleurs qu’une conversion.
Conversion atmosphérique Smart Roadster : le déficit de puissance en chiffres
Pour illustrer précisément ce qui serait perdu, voici une comparaison des puissances réelles :
- 45 kW Lite (série) : 61 ch, 0,89 bar de suralimentation
- 60 kW standard : 82 ch, 1,09 bar de suralimentation
- 66 kW SB2 Brabus : 90 ch, 1,33 bar de suralimentation
- 74 kW Brabus complet : 101 ch, 1,43 bar de suralimentation
- Conversion atmosphérique (estimation) : 38–42 ch, 0 bar de suralimentation
La relation entre la pression de suralimentation et le couple développé par ce moteur est directe et bien documentée – vous pouvez découvrir comment la pression de suralimentation se traduit en couple sur le 698cc pour apprécier à quel point le turbo est sollicité. Sans lui, il ne vous reste qu’un moteur de petite cylindrée produisant une puissance conforme à cette petite cylindrée – à peu près ce que développe une moto de 650cc en version tourisme, mais dans un châssis de voiture.
Existe-t-il des raisons légitimes d’envisager le passage en atmosphérique ?
L’honnêteté intellectuelle impose de reconnaître qu’il existe des cas particuliers. Voici les raisons pour lesquelles quelqu’un pourrait encore envisager une conversion Smart Roadster en atmosphérique :
Réglementations de compétition spécifiques
Certaines catégories de sport automobile amateur imposent des classes réservées aux moteurs atmosphériques pour les petites cylindrées. Si vous construisez une voiture de piste dédiée à une telle série et que le turbo y est interdit, la conversion a du sens dans ce contexte précis. Même dans ce cas, les pistons à haute compression et le travail sur les cames décrit ci-dessus seraient nécessaires pour être compétitif.
Intérêt expérimental ou technique
Certains propriétaires réalisent des conversions uniquement pour le défi technique et les connaissances acquises. C’est une motivation parfaitement valable. La mise au point d’un petit moteur atmosphérique sur un ECU indépendant est un exercice d’apprentissage enrichissant. Entrez-y simplement avec des attentes réalistes.
Panne turbo catastrophique sans pièce de remplacement disponible
Si le Garrett 1238S venait à devenir réellement introuvable – ce qui n’est pas le cas actuellement – tourner en atmosphérique temporairement pourrait maintenir la voiture en circulation. En pratique, des unités reconditionnées et des pièces d’origine restent disponibles chez de nombreux spécialistes, ce scénario reste donc largement hypothétique.
Pour toute autre motivation – fiabilité, simplicité, coût, performances – la conversion n’a aucun sens sur le plan technique.
Que faire à la place : les vraies alternatives
Si vous êtes insatisfait des performances de votre Roadster et êtes tenté par une modification radicale, la réponse se trouve presque certainement dans la direction opposée : tirer davantage parti du turbo que vous avez déjà, pas le retirer.
Avant d’explorer les reprogrammations et les évolutions matérielles, il est utile de comprendre comment le dosage air-carburant interagit avec la puissance et la sécurité sous suralimentation – cette explication de la richesse et de la carburation sur un trois-cylindres turbo fournit les bases théoriques. Pour les propriétaires de la version 45 kW Lite, il existe également une voie bien documentée pour passer la voiture à la spécification 60 kW complète, incluant le refroidisseur d’huile que la version Lite omet honteusement. Ces deux approches préservent le turbo, respectent l’intention de conception du moteur, et apportent de vraies améliorations à une fraction du coût et de la complexité d’une conversion atmosphérique.
Le turbo de la Smart Roadster n’est pas un défaut à éliminer. C’est le composant unique qui transforme un moteur de citadine 698cc en quelque chose qui mérite de prendre place dans une voiture de sport. Appréciez-le, entretenez-le, et – si vous en voulez plus – faites-le évoluer correctement.
Questions fréquentes
Quelle puissance développerait une Smart Roadster en moteur atmosphérique ?
Avec les pistons standard à 8,8:1 et sans autre modification, une Smart Roadster atmosphérique développerait environ 38 à 42 ch. Avec des pistons haute compression sur mesure et des arbres à cames révisés, on pourrait peut-être atteindre 50 à 55 ch, mais à un coût très élevé et avec une grande complexité.
L’ECU Bosch MEG 1.1 peut-il être reprogrammé pour un fonctionnement atmosphérique ?
Techniquement oui, mais cela nécessite une recalibration quasi totale de la richesse, de l’avance à l’allumage et de toutes les tables liées à la suralimentation, actuellement paramétrées à zéro. Il n’existe pas de cartographie de base atmosphérique pour cet ECU. Un préparateur expérimenté disposant d’un accès complet en écriture pourrait en développer une, mais c’est un travail considérable.
Le turbo Garrett 1238S est-il difficile à trouver en remplacement ?
Non. Des unités Garrett 1238S reconditionnées et des pièces d’origine restent disponibles chez des spécialistes en turbocompresseurs partout en Europe. Les prix pour des unités reconditionnées posées se situent généralement entre 300 et 600 €, ce qui rend le remplacement bien plus sensé que la conversion en atmosphérique.
Une Smart Roadster convertie en atmosphérique passerait-elle le contrôle technique ?
Pas forcément sans un développement soigné. Les paramètres d’émission au contrôle technique sont calés sur le moteur turbo d’origine. Une voiture atmosphérique avec une calibration ECU entièrement refaite pourrait avoir du mal à respecter les seuils CO et HC d’origine, risquant un refus aux émissions sans un travail de mise au point important.
