Converter o Smart Roadster para aspiração natural – removendo o turbocompressor e fazendo o motor tricilíndrico de 698cc funcionar sem sobrealimentação – é tecnicamente possível, mas resulta em apenas 35–42 cv, muito abaixo de qualquer versão de série. A conversão não oferece qualquer benefício prático e é considerada uma modificação retrógrada pela quase totalidade dos engenheiros e proprietários experientes.
A questão surge com mais frequência do que seria de esperar. Um turbocompressor danificado, um código de avaria confuso ou a crença equivocada de que «mais simples é mais fiável» leva alguns proprietários a ponderar se o Smart Roadster 452 poderia funcionar sem o sistema de sobrealimentação. Este artigo analisa a realidade técnica da conversão do Smart Roadster para aspiração natural, a potência que se obteria na prática, as peças que teriam de ser substituídas e – sobretudo – por que razão o turbo não é o componente frágil e problemático que muitos proprietários temem. No final, terá uma resposta honesta e completa a todos os aspetos desta questão.
A Relação Entre o Motor de 698cc e o Turbocompressor
O motor M160 de 698cc tricilíndrico do Smart Roadster é derivado da Mitsubishi e foi concebido de raiz em torno da sobrealimentação. A taxa de compressão situa-se em aproximadamente 8,8:1 nas versões turbo – deliberadamente baixa para acomodar com segurança a pressão de admissão sobrealimentada. Um motor de aspiração natural com esta cilindrada funcionaria tipicamente com uma taxa de compressão entre 10,5:1 e 12,0:1 para extrair potência útil. Aqui está o primeiro grande obstáculo de qualquer conversão do Smart Roadster para aspiração natural: os pistões estão especificados para funcionamento com turbo e são inadequados para aspiração natural.
Com boost, a versão de série de 60 kW produz 61 CV e 100 Nm. Retire o turbo, mantenha os pistões de 8,8:1, e ficará com uma potência específica típica de um automóvel citadino do final dos anos 1990 – cerca de 40 cv no máximo. O motor funciona, mas o desempenho seria pior do que o de um Smart City Coupé de primeira geração. Num roadster de dois lugares com cerca de 790 kg, o resultado seria mal conduzível fora de estradas urbanas planas.
O Que Seria Necessário para a Conversão para Aspiração Natural
Para que a conversão se aproxime sequer de uma potência razoável em aspiração natural, as seguintes alterações seriam obrigatórias:
- Pistões de alta compressão: Peças forjadas ou fundidas adequadas para funcionamento NA a 10,5:1 ou superior. Não existem peças de prateleira para este motor; é necessário fabrico personalizado ou pesquisa em aplicações Mitsubishi relacionadas.
- Árvores de cames revistas: Os perfis de serie estão otimizados para resposta do turbo e binário a médias rotações sob boost. O funcionamento NA beneficia de perfis de maior levantamento e duração mais longa. Para perceber o alcance desse desafio, a nossa análise detalhada sobre as opções de árvores de cames aftermarket para este motor é leitura reveladora.
- Redesenho completo da admissão: O intercooler, as tubagens de pressão, a entrada do turbo e toda a canalização associada tornam-se obsoletos. Seria necessário um novo conjunto de corpo de borboleta, coletor de admissão e filtro de ar.
- Reprogramação completa da ECU: A ECU Bosch MEG 1.1 contém mapas de boost, tabelas de injeção e curvas de avanço à ignição calibradas para sobrealimentação. Sem turbo, todas as tabelas teriam de ser reescritas de raiz. Não se trata de uma simples reprogramação; é essencialmente uma calibração do zero.
- Mudança do coletor de escape: O coletor atual alimenta a carcaça da turbina Garrett 1238S. Seria necessário fabricar ou encontrar um coletor de escape para aspiração natural.
O custo combinado de peças, maquinagem, fabrico e desenvolvimento da ECU ultrapassaria confortavelmente os 3.500–6.000 € numa execução competente – para acabar com um carro com menos potência do que o mais básico modelo turbo de série.
O Turbo Não É o Problema de Fiabilidade Que os Proprietários Pensam
Grande parte da motivação para explorar a conversão do Smart Roadster para aspiração natural parte da crença de que o turbocompressor é um componente frágil, dispendioso e problemático. A realidade é mais matizada. O Garrett 1238S montado no Roadster é uma unidade compacta de geometria fixa que opera a rácios de pressão relativamente modestos pelos padrões modernos. Não é um turbo de performance sobrealimentado; é uma peça de engenharia durável e conservadoramente dimensionada.
As queixas mais comuns relacionadas com o turbo no Smart Roadster não são, na maioria dos casos, falhas mecânicas do turbo propriamente dito. São avarias no controlo de boost – tipicamente um atuador pneumático avariado ou uma tubagem de pressão fissurada – que são baratas e simples de resolver. Proprietários que acreditam que o seu turbo avariou descobrem frequentemente que o diafragma do atuador se partiu, uma peça que custa entre 15 e 40 €. As verdadeiras falhas de rolamentos ou rodas de compressor são comparativamente raras em carros bem mantidos com intervalos de mudança de óleo respeitados.
Se o interesse em eliminar o turbo é motivado por uma avaria de boost, resolva a avaria. O custo e o resultado são incomparavelmente melhores do que uma conversão.
Conversão para Aspiração Natural: O Défice de Potência em Números
Para ilustrar com precisão o que se perderia, aqui está uma comparação de potências reais:
- 45 kW Lite (de série): 61 CV, 0,89 bar de boost
- 60 kW de série: 82 CV, 1,09 bar de boost
- 66 kW SB2 Brabus: 90 CV, 1,33 bar de boost
- 74 kW Brabus completo: 101 CV, 1,43 bar de boost
- Conversão NA (estimativa): 38–42 CV, 0 bar de boost
A relação entre a pressão de boost e o binário desenvolvido pelo motor está bem documentada para esta família de motores – pode explorar como a pressão de boost se traduz em binário no motor de 698cc para perceber o trabalho que o turbo está a realizar. Sem ele, fica com um motor de pequena cilindrada a produzir uma potência condizente com essa pequena cilindrada – aproximadamente o que uma moto de 650cc moderna produz em versão de turismo, mas numa carroçaria de automóvel.
Existem Razões Legítimas para Considerar a Aspiração Natural?
A honestidade intelectual obriga a reconhecer que existem casos excecionais. Possíveis razões pelas quais alguém ainda poderia considerar a conversão do Smart Roadster para aspiração natural incluem:
Regulamentos Específicos de Pista
Algumas categorias de desporto motorista em clube impõem classes exclusivamente NA para veículos de pequena cilindrada. Se estiver a preparar um carro dedicado à pista para uma dessas séries e não puder legalmente usar turbo, a conversão faz sentido contextualmente. Mesmo assim, seria necessário o trabalho de pistões de alta compressão e árvores de cames descrito acima para ser competitivo.
Interesse Experimental ou de Engenharia
Alguns proprietários realizam conversões puramente pelo desafio técnico e pelo conhecimento adquirido. Esta é uma motivação completamente válida. Afinar um motor NA de pequena cilindrada com uma ECU autónoma é um exercício de aprendizagem rico. Apenas entre nessa aventura com expectativas realistas.
Falha Catastrófica do Turbo Sem Substituição Disponível
Se o Garrett 1238S alguma vez se tornasse genuinamente impossível de obter – o que atualmente não é o caso – funcionar em NA temporariamente poderia manter o carro em movimento. Na prática, unidades remanufaturadas e peças de stock antigas continuam disponíveis em vários fornecedores, pelo que este cenário é em grande parte hipotético.
Para qualquer outra motivação – fiabilidade, simplicidade, custo, desempenho – a conversão não faz qualquer sentido de engenharia.
O Que Fazer em Alternativa: As Opções Reais
Se está insatisfeito com o desempenho do seu Roadster e está tentado por uma modificação radical, a resposta está quase certamente na direção oposta: tirar melhor partido do turbo que já tem, não removê-lo.
Antes de explorar reprogramações e melhorias de hardware, vale a pena perceber como a relação ar-combustível interage com a potência e a segurança sob boost – esta explicação sobre lambda e injeção num motor turbo tricilíndrico fornece a base teórica. Para proprietários da versão de 45 kW Lite, existe também um caminho bem documentado para elevar o carro à especificação completa de 60 kW, incluindo o arrefecedor de óleo que a versão Lite vergonhosamente omite. Ambas as abordagens preservam o turbo, trabalham com a intenção de projeto do motor e proporcionam melhorias reais a uma fração do custo e complexidade de uma conversão para aspiração natural.
O turbo do Smart Roadster não é um passivo a eliminar. É o componente que transforma um motor de 698cc de automóvel citadino em algo digno de um roadster desportivo. Aprecie-o, mantenha-o e – se quiser mais – afine-o devidamente.
Perguntas Frequentes
Quanta potência teria um Smart Roadster em aspiração natural?
Com os pistões de série de 8,8:1 e sem outras alterações, um Smart Roadster NA produziria aproximadamente 38–42 CV. Com pistões de alta compressão personalizados e árvores de cames revistas, talvez se conseguissem 50–55 CV, mas com custo e complexidade muito elevados.
A ECU Bosch MEG 1.1 pode ser reprogramada para aspiração natural?
Tecnicamente sim, mas requer uma recalibração quase total da injeção, avanço à ignição e todas as tabelas relacionadas com boost, que atualmente estão definidas para funcionamento sobrealimentado. Não existe nenhum mapa base NA para esta ECU. Um técnico especializado com acesso completo de escrita poderia desenvolver um, mas é um trabalho significativo e dispendioso.
É difícil encontrar o turbo Garrett 1238S como substituição?
Não. Unidades Garrett 1238S remanufaturadas e peças de stock antigas continuam disponíveis em especialistas de turbos em toda a Europa. Os preços para unidades remanufaturadas variam tipicamente entre 280 e 550 € montadas, tornando a substituição muito mais sensata do que converter o carro para aspiração natural.
Uma conversão para aspiração natural passaria na inspeção periódica nas emissões?
Potencialmente não, sem um trabalho de desenvolvimento cuidadoso. Os parâmetros originais do teste de emissões estão calibrados para o motor sobrealimentado. Um carro NA com uma calibração de ECU desenvolvida do zero pode ter dificuldade em cumprir os limites originais de CO e HC, arriscando reprovação nas emissões sem um trabalho de afinação significativo.
