Convertir un Smart Roadster a aspiración natural —eliminando el turbocompresor y dejando el tricilíndrico de 698cc sin sobrealimentación— es técnicamente posible, pero el resultado es aproximadamente 35–42 CV, muy por debajo de cualquier variante de serie. La conversión no ofrece ninguna ventaja práctica y prácticamente todos los ingenieros y propietarios con experiencia la consideran una modificación regresiva.
La pregunta surge con más frecuencia de lo que cabría esperar. Un turbo dañado, un código de avería confuso o la creencia errónea de que «más sencillo es más fiable» lleva a algunos propietarios a plantearse si el Smart Roadster 452 podría funcionar sin su sistema de sobrealimentación. Este artículo analiza la realidad técnica de quitar el turbo al Smart Roadster, la potencia real que se obtendría, los componentes que habría que cambiar y, fundamentalmente, por qué el turbo no es la pieza problemática que muchos propietarios temen. Al terminar tendrás una respuesta completa y honesta a todos los aspectos de esta cuestión.
La Relación del Motor 698cc con el Turbo
El tricilíndrico M160 de 698cc del Smart Roadster es una unidad de origen Mitsubishi diseñada desde el principio para funcionar con sobrealimentación. Su relación de compresión se sitúa en aproximadamente 8,8:1 en las variantes turboalimentadas, deliberadamente baja para admitir la presión de sobrealimentación de forma segura. Un motor de aspiración natural con esta cilindrada normalmente funcionaría con relaciones de compresión de 10,5:1 a 12,0:1 para extraer una potencia útil. Aquí reside el primer obstáculo importante de cualquier conversión a aspiración natural: los pistones tienen la especificación incorrecta para funcionar sin turbo.
Con presión de turbo, la variante estándar de 60kW produce 61 CV y 100 Nm. Quita el turbo, conserva los pistones estándar de 8,8:1 y obtendrás una potencia específica propia de un utilitario de finales de los noventa: unos 40 CV en el mejor de los casos. El motor funcionará, pero el rendimiento sería peor que el del primer Smart City Coupé. En un biplaza deportivo que pesa aproximadamente 790 kg, el resultado sería apenas conducible fuera de calles urbanas llanas.
Qué Requeriría Realmente Quitar el Turbo al Smart Roadster
Para que la conversión se aproxime siquiera a una potencia atmosférica razonable, los siguientes cambios serían imprescindibles:
- Pistones de mayor relación de compresión: Unidades forjadas o fundidas adecuadas para funcionamiento atmosférico a 10,5:1 o superior. No son piezas de catálogo para este motor; se requiere fabricación a medida o búsqueda en aplicaciones Mitsubishi relacionadas.
- Árbol de levas revisado: Los perfiles de leva estándar están optimizados para la respuesta del turbo y el par en el rango medio bajo sobrealimentación. La operación atmosférica se beneficia de perfiles de mayor alzada y mayor duración. Si quieres entender el alcance de ese reto, nuestra guía detallada sobre las opciones de árbol de levas aftermarket para este motor resulta muy reveladora.
- Rediseño completo de la admisión: El intercooler, las tuberías de presión, la entrada del turbo y toda la fontanería asociada quedan obsoletos. Se necesitaría un nuevo conjunto de cuerpo de mariposa, colector de admisión y filtro de aire.
- Reprogramación completa de la ECU: La ECU Bosch MEG 1.1 contiene mapas de presión de turbo, tablas de combustible y curvas de avance de encendido calibradas para sobrealimentación. Sin turbo, habría que reescribir cada tabla desde cero. No es una simple reprogramación; es esencialmente una calibración desde hoja en blanco.
- Cambio de colector de escape: El colector actual alimenta la carcasa de turbina del Garrett 1238S. Habría que fabricar o conseguir un colector de escape para aspiración natural.
El coste combinado de piezas, mecanizado, fabricación y desarrollo de la ECU superaría cómodamente los 3.500–6.000 € en una ejecución competente, para acabar con un coche que produce menos potencia que el más básico de serie con turbo.
El Turbo No Es el Problema de Fiabilidad que los Propietarios Creen
Gran parte de la motivación para explorar la conversión a aspiración natural surge de la creencia de que el turbocompresor es un componente frágil, caro y problemático. La realidad es más matizada. El Garrett 1238S montado en el Roadster es una unidad compacta de geometría fija que trabaja con relaciones de presión relativamente modestas para los estándares actuales. No es un turbo de altas prestaciones; es una pieza de ingeniería duradera y conservadoramente calibrada.
Las quejas más habituales relacionadas con el turbo en el Smart Roadster no suelen ser fallos mecánicos del turbo en sí. Son fallos de control de presión de sobrealimentación, normalmente un actuador neumático defectuoso o una tubería de presión agrietada, que son baratos y sencillos de reparar. Los propietarios que creen que su turbo ha fallado a menudo descubren que la membrana del actuador se ha roto, un componente de 15–40 €. Los fallos reales de cojinetes o rueda de compresor del turbo son comparativamente raros en coches bien mantenidos con cambios de aceite al día.
Si tu interés en eliminar el turbo viene motivado por un fallo de presión de sobrealimentación, soluciona el fallo. El coste y el resultado son incomparablemente mejores que una conversión.
La Pérdida de Potencia en Números
Para ilustrar con precisión lo que se perdería, aquí tienes una comparación de potencias reales:
- 45kW Lite (estándar): 61 CV, 0,89 bar de presión de turbo
- 60kW estándar: 82 CV, 1,09 bar de presión de turbo
- 66kW SB2 Brabus: 90 CV, 1,33 bar de presión de turbo
- 74kW Brabus completo: 101 CV, 1,43 bar de presión de turbo
- Conversión a aspiración natural (estimada): 38–42 CV, 0 bar
La relación entre la presión de sobrealimentación y el par que desarrolla el motor está bien documentada para esta familia de motores; puedes explorar cómo la presión de turbo se traduce en par en el 698cc para apreciar el trabajo que está haciendo el turbo. Sin él, te quedas con un motor de pequeña cilindrada produciendo la potencia propia de esa pequeña cilindrada: aproximadamente lo que hace una moto de turismo de 650cc, pero en un chasis de coche.
¿Hay Alguna Razón Legítima para Considerar la Aspiración Natural?
La honestidad intelectual obliga a reconocer que existen casos límite. Las posibles razones por las que alguien podría seguir planteándose quitar el turbo al Smart Roadster son:
Reglamentos Específicos de Circuito
Determinadas categorías de automovilismo de club imponen clases exclusivas para vehículos de aspiración natural con pequeña cilindrada. Si estás construyendo un coche dedicado a pista para esa categoría y no puedes correr legalmente con turbo, la conversión tiene sentido contextual. Aun así, necesitarías los pistones de alta compresión y el trabajo en el árbol de levas descritos antes para ser competitivo.
Interés Experimental o de Ingeniería
Algunos propietarios se embarcan en conversiones puramente por el reto técnico y el conocimiento adquirido. Es una motivación completamente válida. Poner a punto un motor pequeño de aspiración natural con una ECU independiente es un ejercicio de aprendizaje muy enriquecedor. Solo hay que afrontarlo con expectativas realistas.
Fallo Catastrófico del Turbo Sin Repuesto Disponible
Si el Garrett 1238S llegara a ser genuinamente inobtenible —lo que actualmente no ocurre— funcionar en aspiración natural temporalmente podría mantener el coche en circulación. En la práctica, las unidades remanufacturadas y el stock antiguo siguen disponibles en varios proveedores, por lo que este escenario es en gran medida hipotético.
Para cualquier otra motivación —fiabilidad, sencillez, coste, rendimiento— la conversión no tiene ningún sentido técnico.
Qué Hacer en su Lugar: Las Alternativas Reales
Si estás descontento con el rendimiento de tu Roadster y te tienta una modificación radical, la respuesta casi con toda seguridad está en la dirección opuesta: aprovechar mejor el turbo que ya tienes, no eliminarlo.
Antes de explorar reprogramaciones y mejoras de hardware, merece la pena entender cómo interactúa la mezcla aire-combustible con la potencia y la seguridad bajo sobrealimentación; esta explicación sobre lambda y combustible en un tricilíndrico turbo ofrece la base teórica. Para los propietarios de la variante de 45kW Lite, también existe una ruta bien documentada para llevar el coche a la especificación completa de 60kW, incluyendo el enfriador de aceite que la Lite omite injustificadamente. Ambas rutas conservan el turbo, trabajan con la intención de diseño del motor y ofrecen mejoras reales a una fracción del coste y la complejidad de una conversión a aspiración natural.
El turbo del Smart Roadster no es una carga que eliminar. Es el componente que transforma un motor de 698cc de utilitario urbano en algo digno de montar en un coche deportivo. Aprécialo, mantenlo y, si quieres más, ponlo a punto correctamente.
Preguntas Frecuentes
¿Cuánta potencia produciría un Smart Roadster en aspiración natural?
Con los pistones estándar de relación de compresión 8,8:1 y sin ningún otro cambio, un Smart Roadster atmosférico produciría aproximadamente 38–42 CV. Con pistones de alta compresión personalizados y árbol de levas revisado, quizás se podrían alcanzar 50–55 CV, pero a un coste muy elevado y con gran complejidad.
¿Se puede reprogramar la ECU Bosch MEG 1.1 para funcionar sin turbo?
Técnicamente sí, pero requiere una recalibración casi total de las tablas de combustible, avance de encendido y todas las tablas relacionadas con la presión de sobrealimentación. No existe ningún mapa base para aspiración natural en esta ECU. Un técnico habilidoso con acceso de escritura completo podría desarrollar uno, pero es una tarea significativa y costosa.
¿Es difícil conseguir un turbo Garrett 1238S de repuesto?
No. Las unidades Garrett 1238S remanufacturadas y el stock antiguo siguen disponibles en especialistas de turbos en toda Europa. Los precios de las unidades remanufacturadas suelen oscilar entre 300 y 600 € montadas, lo que hace que la sustitución sea mucho más sensata que convertir el coche a aspiración natural.
¿Pasaría la ITV una conversión a aspiración natural del Smart Roadster?
Potencialmente no sin un desarrollo cuidadoso. Los parámetros originales de la prueba de emisiones están calibrados para el motor turboalimentado. Un coche atmosférico con una calibración de ECU desde cero podría tener dificultades para cumplir los umbrales originales de CO e HC, arriesgando un fallo en emisiones sin un trabajo de puesta a punto significativo.
